什么是供应链数据孤岛？在介绍概念之前先给大家讲几个常见的场景。张三在和客户核对订单出货的数据，由于订单被拆分得很零散，张三花了很多时间精力，还是没能对清楚账，因为他和客户使用各自的信息系统在管理订单。
总经理想要知道到年底的销售预测，让张三去做个分析，但他发现很难找到相关业务的数据。张三好不容易要到了数据，他发现信息是不完整的，而且有些商品价格已经调整过了，不是最新的数据。张三想要让IT部门解决数据获取的问题，但是被告知需要投资一个新的系统，而IT并没有这块的预算。
数据孤岛是供应链中碎片化存储数据的情况，它严重影响着供需平衡和整体效率。我们在某宝上购物时，可以体验到无缝的数据传输，一个链接就可以找到商品，完成付款。但很可惜，在企业供应链运营中会遇到许多孤岛Silo，我为大家总结出了以下这些常见的问题。
一、计划
供应链最重要的活动就是计划，特别是上下游之间的协同计划。客户给供应商下订单采购商品，后者根据交货期准备生产。我们常说“计划没有变化快”，当客户的计划发生变动时，需要通知上游进行调整。许多情况下我们还在依靠人工操作，因为系统是老旧的Legacy system，并不支持自动调整。
上下游之间的数据不会自动更新同步，几乎没有协同。虽然共享网络的概念流行许久，但真正把理念落地的企业只是少数，大多数情况下，客户和供应商都是在各自独立的网络里运行系统。不仅是在企业之间，在内部也存在类似情况，销售和运营计划需要把信息同步，但是数据往往存储在销售、采购、制造和财务各自的数据库里。S&OP专员需要花费许多时间来收集整理数据，所以产销协同会议的召开频率是每月一次。
二、采购
公司都有一份供应商的名单目录，我们很清楚是向谁购买原料和服务的。但是我们的供应商是向谁采购的？我们只知道一级供应商的信息，然而供应商的上游还有供应商，乃至于N级的供应商。或许我们知道一些信息，比如供应商是向哪家企业买原料的，但很难掌握全部的供应网络，大多数公司对其一级供应商以外的情况了解不多。
出于保护商业机密的目的，供应商也不愿意主动分享，担心客户跳过他去接触供货源头。当供应危机发生时，原料的流动就很容易被破坏，而客户往往会措手不及，来不及寻找替代的材料或货源。客户想了解供应商的产能，用来分析后者是否有足够能力支持业务发展，会不会掉链子。这些信息不容易被获取，供应商可能自己都没整明白到底有多少产能。
有多少台设备，并不等于每月能够生产出多少产品。由于各种产品的生产节拍有差异，有些小零件一天可以做成千上万件，而有些大零件只能做出几百件，设备数量和产出量未必是线性关系，管理水平较弱的工厂就很难给出确切的产能数据。另外一个不确定性是人员，由于疫情关系，工人可能无法按计划到岗，每天人员数量都是变动的，缺少人手就会损失产能。如果数据都是手工统计，肯定存在滞后性或是缺乏数据。
供应商零部件开发进度一般是在另一个数据库创建和维护，不与ERP系统对接。采购每次都要在不同系统之间切换，查询信息，然后才能制定采购订单。供应商信息存储在公司的多个数据库里，许多信息沟通不畅，形成数据孤岛。由此带来的可视性、风险和支出管理的挑战削弱了供应链的复原能力。
三、制造
许多国内的工厂没有制造系统，生产排产和产量统计工作全部依赖于车间计划员人工操作，整套系统处于“与世隔绝”的状态。生产完成进度只有在当天结束后才能知道，如果不去车间现场查看，我们无从得知生产的具体情况，几乎没有可视性。当客户催促订单交付数量时，销售看不到生产状况，不敢贸然回复客户，需要花费大量时间，反复地和生产确认。
即便如此，车间最终完成的数量也可能与之前的承诺对不上，不是多了就是少了。由于经常无法兑现承诺产出量，客户对工厂失去了信心和耐心，订单转移给其他工厂就是意料之中的事情。包装是一个容易忽视的盲区，因为它太不起眼了。包装管理对交付很重要，每种商品都有特定规格的包装，任何包装错误或数量不足都会导致交付短缺、商品损坏和加急运输，最终降低供应链整体表现。
包装数据主要有两大类，第一种是组成商品BOM中需要的包装材料，比如彩色外壳、纸板和填充物等。第二种是包装数量信息，每个箱子里装了几袋商品、每个托盘可以摆放多少个纸箱。如果这些数据记录在电子表格里，意味着我们很难在数据库中查到信息，只能每次打开各个包装文件才能拿到数据。
仓储系统通常是独立的，它是制造活动中最后的环节，把已经完成包装的商品入库，等待客户的发货指令。仓储是衔接交付的重要部分，它提供可用库存数量的信息。许多公司没有仓库管理系统，即便是有系统，也可能无法与其他系统对接，需要手工完成数据传输。
四、交付
这里的交付更多谈论的是运输。在某一种运输方式中，我们比较容易查询到货物的实时位置和状态，比如卡车运输可以根据出库记录和车辆定位查找。在多式联运中就没有那么方便了。在国际运输中，一般使用海运、铁路和卡车的联合运输，由于承运人是独立运作的实体，货运代理可以调用到部分信息，但拿不到整个运输过程中的全部情况。
多式联运货物的流动不是线性的，它依赖于排定班次的海运和铁路，以及更加灵活的卡车运输。船运和铁路公司拥有很大的控制权，他们可以决定是否将货柜装上某艘船或某班火车，被甩柜的货主对此是无可奈何的。由于极高的行业壁垒和垄断性，绝大多数的货主无法和船运、铁路公司进行博弈，信息完全是不透明的，这就造成了计划的黑洞。
我们从货运代理的网站上有时会看到完全相反的信息，明明集装箱船还没有离港，但网站上显示它即将到达目的地港。空运、海运、铁路和公路运输衔接的过程，很有可能出现交接的缝隙，货物被扔在了某个角落，没有人知道它的位置。运输能力是另一个孤岛，在订舱困难的阶段里，什么时候能够抢到舱位，这都是未知的，货运代理需要不断地刷新船公司网站，检查舱位确认的情况。
这种做法延续到了现在，这不是技术上的问题，而是传统的商业模式在阻扰信息的透明度。供应链上有很多信息在交换，包括ERP系统、承运人和3PL系统、提单、报关单，但它们都存在于不同的系统中。统一这些数据是实现真正的供应链可视性的关键，然后我们才能对货物位置和状况进行端到端的跟踪，最终帮助我们缩短停留等待时间、改善及时到货。
供应链数据孤岛存在于计划、采购、制造和交付之间。这主要是由于缺乏数据透明度和整合能力，而资源不足和业务流程不明确又加剧了这种情况。一个能够提供单一数据源并整合业务流程的数字供应链平台是打破孤岛，实现供应链数字化转型的关键。
文章以及图片来源：弘毅供应链 ，作者： 卓弘毅
编辑：云朵匠 | 数商云（微信公众号名称：“数商云”）
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